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自動駕駛領域再次遭到了猜測與質疑。

8月14日，認證名為“美一好”的微信公眾號發布訃告稱，2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽先生(昵稱“萌劍客”)，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態)后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

8月16日，據媒體報道，林文欽家屬委托律師透露，蔚來汽車技術人員在未經交警許可情況下接觸事故車，如果造成數據刪除，蔚來汽車將承擔全部責任。對此，8月16日晚間，蔚來汽車發表聲明回應稱，事故發生后，為確保事故車電池安全，蔚來服務人員于8月12日當天17點許，在事故車停車場進行斷電作業，該作業并不會導致數據丟失。并且，從事故發生至今，蔚來一直積極配合相關部門的事故調查工作，按程序提交調查所需資料。公司沒有任何刪改數據的行為，也沒有員工被警方傳喚。此外，蔚來汽車也在聲明中強調：“我們再次表示對去世用戶的沉痛哀悼。為了表達對逝者的尊重，在調查結果最終確認之前我們不會再發布關于此次事故的信息。”雖然該事件目前還沒有調查結果，但蔚來的股價已經受到了一定影響。截至美東時間8月16日收盤，蔚來汽車股價下跌5.87%，報收于38.620美元。

自動駕駛是否真的“自動”？

據悉，林文欽訃告中所強調的NOP，是Navigate On Pilot的簡稱，中文全稱為領航輔助自動駕駛。對此，蔚來創始人李斌還親自組織了車友活動，向蔚來車主介紹了NOP功能，并強調，不能過度依賴NOP，更不能因為NP的升級就過分相信它的能力，還是要安全駕駛，不能危險駕駛。

《華夏時報》記者在查閱蔚來官網及APP后發現，蔚來對NOP的功能有著詳細的介紹。據官方描述，NOP是導航系統、高精地圖與蔚來NIO Pilot自動輔助駕駛系統的深度融合，在Pilot功能已實現的巡航車速控制、車距保持、轉向輔助和轉向燈控制變道功能，并且，領航輔助在Pilot功能之上可以按照導航規劃路徑實現自動匯入主路、變道以及自動切換至下一條高速/高架等功能。

不過，NOP也有許多注意事項和局限性。比如，“與 Pilot 和其他駕駛輔助功能一樣，駕駛時不可以有以下行為：完全依靠‘領航輔助’、雙手離開方向盤、視線離開行駛道路等。同時，領航輔助無法響應靜態障礙物(如路障、三角 警示牌等)，如前方存在事故或施工區域，請立即接管車輛以控制方向和速度等限制。”此外，蔚來汽車無人駕駛系統工程部負責人章健勇也在去年發布的指南中寫道：“必須再三強調的是，大家絕對不能把NOP等同于自動駕駛。NOP仍然是一種輔助駕駛功能(蔚來Pilot駕駛輔助一樣)，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。”由此可見，蔚來并不具備真正的自動駕駛功能，其配備的NOP也只是自動駕駛輔助功能。

根據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分成0至5級，其中，自動駕駛行業通常將擁有L4級別的汽車稱為自動駕駛汽車，其可以在特定道路上行駛。而目前大多數車企包括特斯拉、理想等新能源汽車品牌，也都有類似蔚來NOP的功能，只不過叫法不同，如特斯拉為Autopilot 自動輔助駕駛、小鵬為NGP自動導航輔助駕駛和廣汽埃安為ADiGO3.0自動駕駛系統。這些自動駕駛輔助系統基本仍處于L1或L2級別，隨時需要駕駛員進行操控。

針對輔助駕駛功能，有專家認為，輔助駕駛不等同于真正的“自動駕駛”，它并不能使駕駛人員做到釋放雙手，在車輛行駛中依舊會面臨著許多危險。而針對此次事故，乘聯會秘書長崔東樹表示：“目前最大的問題是，消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛是有風險的。”

雖然就蔚來官方而言，在官網及APP上對NOP的宣傳并沒有肆意夸大，也特意標注了NOP只是輔助自動駕駛。但在無意中還是向消費者透露了其自動駕駛的便利性。據媒體報道，有一名認證為蔚來副總裁沈斐的用戶曾在2019年發微博炫耀：“在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。”這種行為，很容易讓用戶對輔助駕駛的功能產生信賴。因此，車企不僅要把控自身宣傳，還應當強化用戶的安全駕駛意識。對此，資深汽車分析師梅松林表示：“對人安全還是要敬畏之心，不能過多夸大技術。車企交付時，要對用戶進行必要的風險教育，如同考駕照一樣。”

切勿過度依賴自動輔助駕駛

事實上，由“自動駕駛”引發的事故并不是第一次出現，也不止蔚來一家車企。2020年10月，一輛開啟了輔助駕駛功能的理想ONE與一輛半掛貨車在京港澳高速1761公里附近發生追尾事故;2021年2月,一輛開啟AP主動巡航功能(Autopilot)的特斯拉Model S在申嘉湖高速公路上與一輛出租車相撞,導致多人受傷;8月，長城哈弗H9車主在使用ACC自適應巡航時未能識別大貨車變道而發生追尾。

由此可見，過度相信自動輔助駕駛功能將面臨著諸多危險。而如果由于輔助駕駛功能出現事故，現有的法律法規也難以作出事故責任的認定。AutoX(安途)創始人、董事長兼CEO肖健雄表示：“輔助駕駛是主要由駕駛員參與的，如果出現事故了，那么駕駛員需要承擔責任，但自動駕駛是完全由AI系統決策作出駕駛行為的，不需要有人參與到具體的駕駛過程中，一旦出現事故，由AI承擔責任。”

不過，由于事故頻發，監管法規也開始對自動駕駛進行管控。8月12日，工業和信息化部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》(下稱“管理意見”)。《管理意見》中指出，企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

在產品準入方面，《管理意見》明確提出要加強自動駕駛功能產品安全管理，應當確保汽車產品能自動識別自動駕駛系統失效，并能采取風險減緩措施;具備人機交互功能，顯示自動駕駛系統運行狀態;具有事件數據記錄系統和自動駕駛數據記錄系統;滿足功能安全、預期功能安全、網絡安全等過程保障要求以及各類測試要求。

隨著更多法律法規的出臺，自動駕駛領域也會得到相應的完善。但在技術及政策尚未完善的階段，現配有自動駕駛輔助功能的車型并不能實現真正的“自動駕駛”，還需駕駛員將生命安全牢牢的掌握在自己手中。對此，中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示：“自動駕駛是我們終極追求的目標，但是我們現在還是處于以輔助駕駛為主的階段，自動駕駛只能是在特殊的場景通過閉環來實現。在城市全場景的工況下，我們輕易不要談自動駕駛，多談一些智能駕駛，行業少炒作自動駕駛的概念，這樣才能對產業的發展有利，對廣大的消費者有利，這是非常重要的問題。”記者 劉凱 翟亞男 北京報道