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作為面臨換車需求的首批新能源車主，程言最近心里有點不爽。他手頭這輛4年多前以補貼后18萬元入手的新能源車，收購價預估只剩4萬元出頭。

門店里通常僅有一兩輛新能源二手車。

今年上半年，我國新能源汽車產銷兩旺，同比增長兩倍，但在二手車市場上，新能源汽車卻處境尷尬。

行情

進口電動車成了滯銷品

“到底要不要換車，心里還有點糾結。”4年多前，程言買下這輛新能源車時，其實并沒有太多猶豫，“那會兒新能源車才剛起步，可選的車型很有限，續航里程也普遍較短，所以談不上有什么要求，只要能有輛車開就行。”

這些年里，程言的駕車體驗可謂苦樂參半，“客觀來說，性能還是不錯的，沒出過什么毛病，甚至比燃油車還好開，就是續航里程方面容易讓人焦慮，特別是冬天掉電快，總覺得300公里不太夠用。”

眼看市場上的新能源車如雨后春筍般涌現，續航里程也不斷攀升，已經有不少款突破600公里，程言著實心動，“這項關鍵指標直接翻番，意味著活動半徑又能擴大許多。”

可如果換車，就意味著先要把手頭這輛賣掉。程言來到新發地二手車交易市場，打算先了解下行情。

“收車的人簡單問了下基本情況，摸了摸車門，繞著車身看一圈，就初步給出報價，說頂多4萬出頭。”對于這樣的結果，程言一時難以接受，“畢竟買的時候要18萬呢。”

程言不甘心，又在市場上問了幾家，發現情況大同小異。

記者在新發地二手車交易市場走訪中了解到，新能源車不僅價低，而且量少。

“店里目前就一輛在售，2018年的，行駛里程2萬多公里。”一名銷售人員直言，“新能源車保有量本身就不多，進入二手車市場的就更少了，不是說想買什么車型就有什么車型，只能是收來什么賣什么。”

另一家店里，銷售人員指著門外停放的數十輛在售二手車告訴記者，“這么多車里面，也就一輛新能源車。”

他皺了皺眉頭，繼續說，“如果是燃油車，我收過來直接把底價放出去，發朋友圈里一兩天就能賣出去，可新能源車收過來，指不定什么時候才能賣出去。”

在一家主打直播賣二手車的門店里，銷售人員也表示，“燃油車出得都很快，有時候直播當天就能賣掉，但新能源車就不好說了。”

對方帶記者看了店內僅有的一輛新能源二手車，“這輛特斯拉Model S是2017年登記的進口車，原價70多萬，行駛里程3.5萬公里，續航400公里，車況保養得非常好，再加上是大品牌，屬于新能源車里保值率高的，但也只能賣到28萬多，折價還是挺厲害的。”

即便如此，這輛車依然在店內躺了足足半個月，儼然成了“滯銷品”。

二手車缺專業鑒定評估

“現在好多新能源車續航提高那么多，技術也新，十萬出頭就能買到，還能有換電池或者免費充電等福利，而買二手車未必可以繼續享受這些配套服務，這也是為什么沒多少人愿意買新能源二手車。”談起新能源二手車的尷尬處境，銷售人員直言不諱，“大多數新能源車品牌影響力有限，等到賣的時候，電池也跑得差不多了，買的人擔心砸到自己手上。”

記者在調查中發現，對于新能源二手車的鑒定評估，市場顯然還未做好準備。在不少銷售人員看來，新能源車與燃油車并沒有太大區別。

“甭管是新能源車還是燃油車，說白了都是汽車，有沒有出過事故、是否存在涉水、火燒之類的情況，包括哪兒有劃痕、有磨損，都能給驗出來，到時候也會給出鑒定評估報告。”在驗車流程上，二手車商往往還是更關注傳統項目，而對于電池等新能源車的核心部件，缺少有效的檢測手段。“也沒什么好驗的，大概查一下行駛里程就能估得差不多，頂多再結合品牌，打電話問問同行。”

對于新能源二手車交易遇冷的現狀，中國汽車流通協會副秘書長羅磊并不意外。“現階段，新能源二手車保有量確實還很少，形成不了規模。跟燃油車相比，市場接受度仍然不夠高，需求少直接就會導致價格上不來。”他談到，新能源車作為一種新生事物，目前正處在高速發展階段，技術迭代非?？臁Ｒ岳m航為例，前些年可能還是以兩三百公里為主，現在動輒就是四五百公里，甚至六百公里以上。另外，操作系統也更加智能，軟硬件都不斷更新，這種情況下，保值率就會相對較低。“還要注意的是，現在專門從事新能源二手車交易的經銷商本來就少，收購渠道比較有限，價格方面基本是車商給多少算多少，這也會對新能源二手車的保值率造成不利影響。”

羅磊指出，新能源車和燃油車盡管都是汽車，但在結構上有很多不同，鑒定評估并不能套用同樣的標準。“比如，過去鑒定評估要檢查發動機，但新能源車就不存在這一項，核心要素變成了電池。而即使是那些在燃油車鑒定評估方面很有經驗的專業人員，也可能并不知道該如何判斷電池的衰減情況，出現專業人員不專業的情況，制約新能源二手車交易。”羅磊談到，從消費者的角度來說，鑒定評估的不專業會讓他們更有顧慮，“如果連賣車的都沒辦法做到完全了解車的實際情況，質量又從何保證呢?”

探索

編制新能源車流通標準

“既然新能源車和燃油車是完全不同的兩個概念，那就要思考如何從專業的角度制定一套標準，引導二手車交易市場規范發展。”據羅磊介紹，中國汽車流通協會歷時三年研究編制，于今年5月8日發布了行業首個針對新能源二手車流通的團體標準《二手純電動乘用車鑒定評估技術規范》，并于7月1日正式實施，對新能源乘用車電池及整車鑒定評估給出了科學指導，填補了我國在該領域標準的空白。

“我們國家在新能源車市場方面已經屬于走在前列，因此即使是在國際上，也沒有任何可供參照的鑒定評估標準或經驗，需要我們從零做起，動員多方力量進行研討，而這也正是標準制定的難點所在。”羅磊稱，這三年里，協會組織新能源車生產企業、電池生產企業、數據監控機構和院校相關領域專家等反復論證，“在標準里面，就有專門針對電池衰減的檢測，可以通過多種方式讀取相關數據，準確掌握電池的衰減情況。這需要專業的設備，也需要專業的人員。只有讓專業的人做專業的事，才能打消購車者的顧慮。”

羅磊談到，相比起國家標準來說，團體標準要靈活一些，可以根據技術發展不斷更新迭代。“可以說，現在出臺的團體標準不是終點，而是起點，也就是1.0版本，未來還會推出2.0、3.0版本。”

有了標準，還離不開執行標準的專業人員。今年8月，中國汽車流通協會將舉辦首期二手車鑒定評估師(電動汽車)認證培訓師專題培訓班，搭建新能源二手車領域專業技術人才培養體系。“相當于是埋下一顆顆種子，從而解決相關專業人才缺口大的問題。”羅磊說，這套培訓體系也是首次推出，具有很強的系統性，將邀請多個領域的專家進行授課，“比如，電池生產企業的人來講電池如何檢測，傳統車企的專家來講如何從外觀上判斷車輛是否發生過事故，電機電控等方面也都有專門的人來講，最后還會安排實操學習，全方位掌握相關技能。”

羅磊認為，盡管現在新能源二手車在整個二手車市場上幾乎還談不上有多大占比，但隨著新能源車保有量的增加，二手車流通也會越來越多，“現在制定標準其實是一個探索的過程，只有提早介入，加以引導，在前期做好相應的規范，才能避免數量上來以后陷入混亂的被動局面。”