日前，國內自動駕駛獨角獸公司小馬智行宣布中標廣州市南沙區2022年出租車運力指標。中標通知明確，允許符合廣州市智能網聯汽車示范運營安全技術要求的自動駕駛車輛提供出租車經營服務。這意味著自動駕駛車輛被正式納入一般車輛的運輸經營與管理范疇內，并將采用國家統一出租車規范化管理。而這不僅是自動駕駛行業推進技術商業化進程中的重大突破，更讓人們對這一類公司未來的發展有了更多的想像空間。

Robotaxi商業化取得實質性進展

小馬智行內部人士透露，初期就會有100輛自動駕駛車輛提供出租車服務。預計從5月起，南沙全域803平方公里的范圍內，都可以通過小馬智行研發的PonyPilot+App呼叫Robotaxi服務，收費標準也會按照廣州市出租車統一定價。

在此之前，自動駕駛公司提供Robotaxi服務通常有兩種方式：一是在專門的ODD區域內，先行先試;二是與出租車公司或網約車平臺合作，在得到政府許可的區域，提供呼叫Robotaxi的選項，為網約車平臺提供眾多出行方式其中的一種。

而小馬智行此次開辟了一種新的路徑——以獨立主體，公開競標，接受政策和法規一視同仁的考核檢測，最終中標，獲得許可，可以在廣州南沙區內與其他出租車公司一道，同場競技。

對于普通市民來說，這也不再是某次黑科技體驗，而是真正融入生活的日常選項。

“自動駕駛車輛納入出租車統一規范化管理，再次證明政策及公眾已經把自動駕駛作為日常出行方式的一種，同時也是對小馬智行Robotaxi乘坐體驗、技術穩定性的認可。我們要打造的是真正以自動駕駛技術為核心的產品和服務，下一步我們將進一步優化體驗、降低成本，快速推進自動駕駛技術的產品化進程。”小馬智行聯合創始人兼首席技術官樓天城表示。

小馬智行之所以能順利獲得許可，與PonyAlpha X密不可分。據介紹，PonyAlpha X是目前在廣州、北京和上海等多地上路的雷克薩斯車型搭載的自動駕駛系統，得益于小馬智行和豐田在系統設計及生產流程方面的標準化合作，達到了準前裝級的穩定性和可靠性。小馬智行之后，Robotaxi領域的后來者便有跡可循，有經驗和標準可用了。

整體來看，目前國內Robotaxi公司有三種商業運營模式：一是自動駕駛企業和投資機構、地方政府等成立合資公司;二是與出行服務公司合作，出租車公司提供場地和運營服務平臺，自動駕駛公司作為技術提供商;三則是自動駕駛公司建立車隊和平臺，自主負責運營，比如小馬智行。

“不同的模式各有優勢。自主運營就能方便車輛數據的流通和統一管理，也有利于自動駕駛算法快速升級迭代。同時，隨著行業的深入發展，還會進一步推動整個國家層面的自動駕駛產業政策設計，頒布更加有利于行業發展的政策。”小馬智行首席執行官、上海研發中心負責人王皓俊如是說。

清華大學副教授、交通工程與地球空間信息研究所所長李瑞敏表示：“隨著自動駕駛技術的日漸成熟及大規模應用，它將會給包括未來城市交通系統在內的出行行業帶來多方面的影響。然而，受制于實際道路運營的缺乏，自動駕駛技術的很多問題得不到有效驗證。此次小馬智行獲得出租車運營許可，為深入研究自動駕駛技術落地應用的各種問題提供了良好的契機。”

與地方政府深度互動 自動駕駛行業進入“戰國時代”

自動駕駛技術或許是汽車行業迄今為止遇到難度最大的課題。難度大意味著需要更多的參與者，更長的成長時間。同時，由于自動駕駛技術對基礎設施建設和產業跨界都有很大需求，都注定了地方政府在自動駕駛發展過程扮演著極其重要的角色。

“自動駕駛這條賽道將更加熱鬧，競爭也會愈發激烈。在小馬智行此次獲得地方出租車經營許可之后，初創自動駕駛公司對地方政府相關資源的爭奪也將愈發激烈。自動駕駛公司與地方政府的互動將進一步加深，可以說進入了‘諸侯割據’的戰國時代。”某自動駕駛企業負責人對記者說道。

近些年，多地政府都在自動駕駛領域下了重注。北京、上海、廣州、深圳積極擴建自動駕駛先導示范區，“V2X之城”無錫、起步較早的長沙、奮起直追的武漢，地方政府對自動駕駛領域的投入可謂爭先恐后。

從政府層面來看，一些自動駕駛項目有助于智慧交通、智慧城市的“雙智城市”建設，這符合國家“新基建”的規劃。城市的發展需要自動駕駛公司的助力。作為一項新興技術，自動駕駛可以為當地添加科技感，吸引企業入駐，合力打造人工智能技術高地。

而從自動駕駛公司層面來看，自動駕駛公司的成長也需要城市的支持。作為新興行業，自動駕駛公司在早期發展階段，需要政府在政策法規、各項基礎設施的建設、路權等方面的大力扶持。

城市+自動駕駛公司，會加快推進自動駕駛技術落地，迸發更大的能量。在中國，想要大規模落地自動駕駛技術，不僅需要成熟的自動駕駛技術，也需要政府有擁抱創新、擁抱未來的精神。自動駕駛公司與地方政府的雙向奔赴，將促進產業良性循環發展。

不過，由于地方政府投入力度的不同，“政企互動”呈現出不同特點。

“由于入局城市的基礎不同，因此用以發展自動駕駛的資源及產生的效果也會產生區別。”賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮告訴記者，“發展自動駕駛的城市一共可分為三類：第一類是總體發展比較好的地區，產業基礎好，相關企業比較多，政府進行了不少道路基礎設施的改造，吸引了很多自動駕駛公司，在當地形成了產業鏈集聚;第二類是政府將自動駕駛作為規劃重點，發布了相關政策，并且也進行了不少道路改造，但整體基礎較弱，無法吸引到較多較好的企業，不能形成產業集聚;第三類是政府想發展自動駕駛，想在這個方向招商，但是自己什么都沒有，在這方面也沒有較大的投入，走一步看一步，試圖招來企業再說。工信部審批通過的國家級示范區目前的示范運營效果都還不錯，而地方政府自建的示范區發展就參差不齊了，吸引企業的效果自然也不同，這也造就了目前自動駕駛競爭地域相對分散的特點。”鹿文亮告訴記者。

“目前，自動駕駛公司應該還不會在同一個地方短兵相接，但在全國政策、配套支持好的城市，還是會出現激烈競爭，誰能安全地跑到領先位置，半個身位就是巨大的優勢。”上述某自動駕駛企業負責人說。

市場規模可觀 車企紛紛加快入局Robotaxi腳步

事實上，Robotaxi作為一個備受矚目的新興領域，從來不乏新鮮玩家和競爭者。

即便是身為老玩家的小馬智行，也自一開始便面臨著包括Waymo、百度、滴滴等在內的強勁對手。其中，百度早在2013年便成立深度學習實驗室IDL，同年開始組建自動駕駛團隊，是獲得北京自動駕駛服務付費運營牌照的另一家。

不止是科技、出行公司，車企也是自動駕駛領域不容忽視的熱心參與者。

“接下來，如祺出行要變成一個科技轉型出行的公司。Robotaxi落地的一個很好場景就是如祺出行。如祺出行今后要變成一個科技管理平臺，讓車輛接入這個平臺。所以我希望以后如祺能成為中國Robotaxi自動駕駛網約車的第一股，這是我們的目標。”廣汽集團董事長曾慶洪談及Robotaxi時如是說。

對于Robotaxi的布局，廣汽集團攜文遠知行、如祺出行已在2021年展開。據如祺出行首席運營官韓鋒介紹，如祺出行將在2022年組建超過200輛以上的Robotaxi車隊以及超千輛V2X車隊，以完善如祺出行自有的Robotaxi運營體系。

有接近如祺出行的人士向記者表示，目前如祺出行Robotaxi業務團隊已有幾十人規模，且負責自動駕駛產品商業化落地的項目負責人已到崗。

在目前車企入局Robotaxi的業務中，類似廣汽集團、文遠知行、如祺出行的三方合作商業模式最為常見。根據韓鋒介紹，文遠知行處于供給側的基礎層，提供自動駕駛技術;而廣汽集團則位于載體層，利用自身主機廠的優勢，研發生產Robotaxi量產車型;而廣汽集團旗下的移動出行平臺如祺出行則具備出行層的功能，向C端個人用戶提供Robotaxi服務。在他看來，在未來自動駕駛商業化落地的過程中，車企與自動駕駛技術公司的聯系將更加緊密。

當然，除了廣汽集團，上汽集團、吉利汽車均采用上述三方合作商業模式爭相投身Robotaxi賽道。

上汽集團與自動駕駛公司Momenta合作，將Robotaxi業務搭載在上汽集團旗下移動出行平臺享道出行;吉利汽車與元戎啟行合作，將Robotaxi業務搭載在吉利汽車旗下移動出行平臺曹操出行。

在傳統車企發力的同時，造車新勢力也不甘示弱，包括特斯拉、小鵬汽車等國內外造車新勢力均表示有意開拓Robotaxi業務。

以全球電動車銷量第一的特斯拉為例，其最早在2019年便明確宣布將布局Robotaxi，計劃在2020年底前部署100萬輛Robotaxi，雖然至今未見真車。

在2022年一季度財報電話會上，特斯拉首席執行官馬斯克表示，會在明年大批量地推出新產品，其中就包括特斯拉Robotaxi車型，目標是在2023年亮相，2024年開啟大規模量產。

新勢力頭部車企小鵬汽車則宣布，要在2022年進入Robotaxi市場，基于小鵬現有的量產車進行改造，通過自研技術和產品尋求商業化落地。

有業內分析人士指出，Robotaxi競爭格局初具雛形，頭部企業競爭差距較小，行業仍處于增量競爭階段。未來，Robotaxi的規模體量不僅包含網約車、出租車的市場、也可能一定程度替代私家車的市場，未來Robotaxi或是萬億規模的賽道。

值得注意的是，隨著上述提及的“車企+運營商+自動駕駛科技公司”的合作模式愈發常見。與此同時，對于高估值但商業化能力欠缺的自動駕駛公司，外界也多次提出“自動駕駛公司‘賣身’給車企或者相關平臺不失為一個好的軟著陸方式”的觀點。

“倒也未必，就算收購達成，雙方可能都得不到預想的效果”，一位不愿具名的汽車行業協會人士對記者分析，“車企也有自己的技術團隊，買回來的技術和人員都需要有一個消化的過程，甚至于收購回來的技術團隊支零破碎，技術也未必能夠原封不動地復制過來。”

“現在還處于技術迭代升級、積極探索商業模式的階段，這個階段可能會很長，這是黎明前的黑暗。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“現在許多自動駕駛的商業化方向是對的，但很難說能不能活到最后。”

贏者通吃還是共存共榮 出行行業走向值得期待

從整體的自動駕駛賽道進程來看，現階段已從拼技術的上半場，進入到了拼市場、拼規模化落地的下半場。事實上，已經有不少自動駕駛企業已經在嘗試。

除了小馬智行，目前國內外獲得了Robotaxi收費運營許可的自動駕駛企業還有Waymo、Cruise、百度蘿卜快跑等。

不過，當下Robotaxi還遠未達到與出租車/網約車，以及出行公司競爭的地步。Robotaxi業務要想實有完全競爭力的商業化規模，仍面臨諸多難題。

首先就是車輛成本高難題。早期，一輛L4自動駕駛汽車成本普遍高達20萬美元，約合人民幣130萬元。2021年6月，百度Apollo Moon將單車成本壓縮至48萬元。但即便如此，48萬元的成本價也遠高于普通出租車的價格。而車輛成本對于小馬智行這類初創企業而言，壓力更為突出。

其次，當下Robotaxi仍尚未真正形成規模化運營。無論是城市規模、運力規模，還是用戶規模，自動駕駛出租車仍處于相對較低的水平。不僅如此，刨除廠商補貼因素，當下乘坐Robotaxi出行費用也高于傳統出租車/網約車。這就導致其性價比較低，用戶更傾向于使用傳統出租車/網約車。

此外，各廠商Robotaxi搭載的L4自動駕駛技術仍未完全實現安全駕駛，其研發投入仍在持續增加。不僅如此，以“蔚小理”、比亞迪等為代表的新老車企也都在自研自動駕駛技術，在技術層面也會對小馬智行等純自動駕駛企業造成壓力。

基于此，自動駕駛公司在出行市場仍面臨巨大挑戰。不過，隨著行業的發展，自動駕駛企業面臨的這些難題也在逐步緩解。有觀點認為，Robotaxi有望在不遠的未來成為出行市場主力軍。

“隨著Robotaxi賽道國內新老玩家漸多，接下來的競爭將十分激烈。”清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡說。

對此王皓俊則認為，更多玩家的加入對整個自動駕駛產業來說，競爭的加劇有非常正向的意義，因為這可以促進產業鏈更快發展，也能使硬件成本快速下降以及硬件性能大幅提升，“我們歡迎整個生態圈共同努力來推動自動駕駛技術的大規模商業化部署”。

“現階段的自動駕駛其實有點像整車廠電氣化變革，‘蔚小理’會抱團取暖，大眾也找到特斯拉取經。”某自動駕駛企業技術人員孟華表示，“我們這個行業也一樣，其實現階段沒必要有那么多對立，咄咄逼人。商業化早期我覺得大家應該是亦敵亦友的關系，開放共贏的氛圍更利于大家發展。”

如其所言，試想如果特斯拉沒有開源大量專利代碼，而是借技術優勢將一眾新玩家扼殺在門外，那么它今天需要面對的，只會是燃油車更加強大的時代慣性。

在出行行業這片紅海里，未來會是眾多企業共游，還是弱肉強食，贏者通吃?也許現在我們很難在業內形成共識。不過可以肯定的是，在出行行業內涌動著的戲劇性正在釋放。