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近日，交通運輸部會同中央網信辦、工信部、公安部、市場監管總局等五部門，對11家網約車平臺公司進行聯合約談，要求各平臺整改自身問題，提出加快推進合規化等五項要求，明確要求各平臺提出今年年底前的具體合規目標。

網約車又被約談了。自上次被曝出平臺隱瞞高額抽成后，這次約談又指出，近期部分平臺通過多種營銷手段，惡性競爭，并招募或誘導未取得許可的駕駛員和車輛“帶車加盟”，開展非法營運，擾亂公平競爭市場秩序，影響行業安全穩定，損害司乘人員合法權益。由此看來，這波約談很有必要。

經過了當年的瘋狂燒錢補貼，網約車確實如其所愿，成為不少人的出行習慣，也改變了城市交通。2019年，我國網約車用戶規模達4億人次，市場規模突破3000億元。正是看中了這片還在不斷擴大的藍海，先入場者與后入場者紛紛“各顯神通”，希望能謀取更大的利益。然而，在平臺各顯神通的過程中，有可能是以犧牲司乘人員利益為代價的。正如一些先入場的平臺，利用其相對壟斷的市場優勢，隨意調整計價規則、設置過高抽成比例，從司機和乘客身上攫取高額利益，造成平臺和用戶之間的關系失衡。

而一些后入場的新平臺，看似走著前輩的老路，一邊加大乘客補貼，一邊加快司機招募。說白了，也是想用補貼和充足的司機留住用戶，搶占市場。這兩招策略看似無可厚非，但在實際操作中卻容易引起資本惡性競爭與無序擴張。如約談中提到的“帶車加盟”，就是一些平臺盲目擴軍的行為。讓來路不明的黑車搖身一變為網約車，這不僅已涉非法營運，而且對乘客也是極其不負責任的表現。因此，必須加以約束管理。約談中首條要求就提到，平臺必須堅守底線，嚴格落實平臺、車輛和駕駛員“三項許可”。

誠然，當網約車市場進入平穩發展階段，企圖回到白菜價打車的時代并不現實。畢竟，成本擺在那，燒錢留下的窟窿也還在那。而這個窟窿，可能得讓所有收益者共同填上。實際上，司機不介意為信息調配付費，乘客也樂意為便捷的服務付費，但作為最大的收益者，平臺必須讓抽成合理且透明。希望被約談的和還未被約談的平臺，都應檢視自身存在的問題，有則改之，無則加勉，盡快主動向社會公布計價規則、抽成比例等，切實保障司乘人員合法權益。網約車應為人們便利生活而約，而不是老被管理部門約談。(陳文杰)