“一個新產業的誕生都是從供不應求到過剩，再到合理的產能分配過程。我們目前的庫存量是安全庫存量，所以對我們來說沒有產能過剩這個問題?！?月17日，在央視財經《對話》節目中，孚能科技（贛州）股份有限公司董事長王瑀表示。

此前長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在中國汽車重慶論壇上表示，當前動力電池產能嚴重過剩，產業必將回歸理性狀態?！拔覀冾A計到2025年中國需求的動力電池產能約1000GWh（吉瓦時），目前行業的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重的過剩?！?/p>

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中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據顯示，今年前5個月我國動力電池累計裝車量為119.2GWh，累計同比增長43.5%。今年前5個月動力電池累計產量為233.5GWh，累計同比增長34.7%。對比來看，今年前5個月動力電池的產量接近裝車量的二倍，動力電池產量遠高于需求。

實際上，2022年以來動力電池的實際產量已經遠超裝車量，去年動力電池累計產量是累計裝車量的1.9倍。

在2023世界動力電池大會上，一汽集團總經理邱現東也表示，作為新能源汽車的心臟，動力電池已成為投資熱點，目前動力電池產能規劃超2500GWh，這些電池產能如果真正實現會有產能過剩的風險。

動力電池產能是否會全面過剩？全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，產能是否過剩由市場因素決定，其次也要抑制住投資沖動。

前5個月有22個百億鋰電池項目，規劃產能還要看落地情況

近年來，隨著新能源汽車市場持續迎來爆發式增長，作為新能源汽車的心臟，動力電池領域也呈現投資熱。

高工產業研究院數據顯示，今年1-5月共有22個鋰電池百億投資項目，投資擴產的主體主要為動力及儲能領域的第二、三梯隊企業。

具體來看，今年前5個月，比克電池、時代上汽、比亞迪、億緯鋰能、贛鋒鋰電、孚能科技等均有鋰電池投資。而如果僅以今年1月為時間節點，包括億緯鋰能、孚能科技、蘭鈞新能源、比克電池、贛鋒鋰電、?？松履茉?、比亞迪、盛虹控股集團等紛紛宣布擴產；涉及動力及儲能電池擴產規劃及開工項目多達11起，總產能達311GWh，投資總額超1000億元。

邱現東表示，2022年至今50多家企業對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產能規劃超過2500GWh。高工產業研究院數據顯示，與此前相比，2022年動力電池企業同時啟動多個基地同步建設；其中，寧德時代山東、廈門及福建福鼎，中創新航眉山與武漢基地，蜂巢能源上饒與鹽城基地，力神無錫、滁州與天津基地，比亞迪長春、南寧與襄陽基地等均在短期內陸續開工。

從動力電池企業的產能規劃來看，寧德時代、弗迪電池、蜂巢能源、中創新航、欣旺達、國軒高科、孚能科技等7家動力電池廠商，2025年的規劃產能就超過3200GWh。其中，2025年寧德時代產能規劃目標超670GWh，蜂巢能源產能規劃目標達到600GWh，中創新航的產能目標為500GWh。

對于規劃產能是否能如期落地，真鋰研究首席分析師墨柯對新京報貝殼財經記者分析稱，規劃產能一般是分階段實施的，下一階段具體怎么實施一般會參考上一階段的產能利用率。曹鶴也有相同的觀點，他認為規劃的產能并不會都能落地，現在所說的產能一是已形成的產能，二是規劃產能，但很多企業會根據實際情況進行調整。

警報拉響？高端、優質產能不夠，低端產能過剩

值得注意的是，動力電池的產量與裝車量已經不再平衡。研究機構EVTank發布的《中國新能源汽車動力電池行業發展白皮書（2023年）》顯示，2022年全產業鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，創歷史新高，今年行業去庫存壓力大增。

今年仍延續去年以來供大于求的狀態，動力電池行業產量遠高于需求。朱華榮表示，到2025年中國需要的動力電池產能為1000GWh-1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh；浙商證券等多家市場機構預測，到2025年，新能源車所需要的動力電池產能將達到1200GWh，但動力電池目前的產能規劃已經超過了4000GWh，規劃產能遠超所需產能。

墨柯表示目前產能確實過剩，所以很多企業的下一階段產能規劃實施已經延后或者暫停；現階段動力電池行業產能的增長速度明顯快于市場需求的增速，導致市場競爭更加激烈。

招銀國際研究部副總裁白毅陽表示，靜態來看產能過剩概率比較大；他進一步表示，目前動力電池前十大廠商競爭格局基本確定，其他電池廠的產能規劃落地可能性較低。同時鋰電產業鏈需要關注兩個額外變量，一個是中國鋰電行業全球化步伐，第二是全球電化學儲能的發展。

業內普遍衡量動力電池是否過剩需要以實際投產及在建產能為主要參考，而產能規劃更多體現了投資者對于未來產業發展的預期。白毅陽認為，目前動力電池的產能過剩主要是結構性，但一般頭部電池廠還是比較克制，不會出現大規模產能過剩。

墨柯表示，從動力電池產能過剩風險來看，目前主要是結構性過剩。動力電池產能過剩的隱患一定程度是高端、優質產能不夠，低端產能過剩。曹鶴也表示，高端車型和低端車型所用的電池產品肯定有所區別，存在高端產能不足、低端產能過剩無法消化的問題。

不過，白毅陽認為在滿足質量標準的情況下，更多是產業鏈博弈的情況，他表示像4680、半固態電池等先進技術產能仍然偏低，未來產能建設有望加速。

如何消化擴產產能？企業出海+布局儲能

高工鋰電測算，2023年至2024年動力電池出貨量為850GWh和1010GWh，而這兩年的廠商建成產能分別為1550GWh、2200GWh，明顯超過出貨量。白毅陽也認為動力電池產能過剩風險對電池廠盈利能力有一定影響。

實際上，除了電池產能，鋰電材料也面臨著不同程度的產能過剩。根據高工鋰電數據，磷酸鐵鋰、負極人造石墨、六氟磷酸鋰、VC、PVDF等材料都將在這兩年達到過剩時間點，預計2023年有效產能利用率在50%-65%區間。

那如何消化產能？墨柯分析稱，解決產能過剩主要有兩個辦法，一是擴大需求，二是收縮供給；前者所謂的需求包括國內需求和海外需求，也包括利用儲能市場來消化鋰電產能，后者指隨著競爭的激烈程度加劇、市場進一步集中的同時必然會有部分企業退出而使得相關產能消失。

從出海布局來看，目前國內多家動力電池企業均有海外布局計劃，如寧德時代在德國圖林根和匈牙利建廠，比亞迪也落腳匈牙利，國軒高科在德國、印度、美國多地布局，遠景動力、孚能科技、億緯鋰能、中創新航、蜂巢能源等公司均有出海計劃。

此外，值得注意的是，2022年我國動力電池的出口量為68.1GWh，占到總產量的12.47%，業內認為隨著全球化加速及海外新能源市場的發展，動力電池出口量將持續增長。

白毅陽表示，動力電池產能過剩也意味著市場整合，必須經歷優勝劣汰的過程，大浪淘沙才能有真正優秀的企業誕生。

編輯 徐超

校對 付春愔