特斯拉Model Y超過豐田卡羅拉，成為全球第一季最暢銷車型。

行業分析公司JATO數據顯示，特斯拉Model Y以26.72萬輛的銷量領先豐田汽車卡羅拉（25.6萬輛）。這也是純電動汽車首次登上全球汽車銷售榜單。

然而，豐田繼續對電動汽車唱“反調”，其在日本汽車工業協會關于碳中和的多樣性技術展示會上再次強調，電動汽車絕非實現碳中和的唯一途徑。

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豐田汽車首席科學家、豐田研究院首席執行官吉爾·普拉特呼吁給混合動力車更長的時間；對于未來EV是否會成為汽車的核心，普拉特表示“我們未必有把握，答案仍然難以預測。

招銀國際研究部副總裁白毅陽對新京報貝殼財經記者表示，在電動化時代，Model Y超過卡羅拉也是正常現象，相信類似洗牌仍將持續；對于豐田汽車而言更應加快其自身的轉型速度。

大象難轉身，豐田呼吁多技術路線實現碳中和

普拉特表示，過快過渡到純電動車可能會導致一些車主繼續使用老舊汽油車，呼吁給予混合動力汽車更長的時間。在他看來對純電路線的補貼和其他路線的限制，可能會使一些消費者選擇電動車，但對其他車主來說，這可能會產生相反的效果。

對于未來EV是否會成為汽車的核心，普拉特認為向電動汽車的過渡所需的時間將比人們預期的要長，采用混合動力和替代燃料多管齊下的方法將對環境和汽車行業更好。電池材料和可再生充電基礎設施最終將充足，但電池材料、礦山、可再生能源發電設施、輸電線路和季節性儲能設施則需要幾十年的時間才能擴大規模。

普拉特表示，豐田倡導全面推出混合動力車（HV）等廣泛環保車型的多路徑全方位戰略；日前豐田汽車也再次強調電動汽車絕非實現碳中和的唯一路徑。豐田中國方面也表示，豐田不強調單一地發展純電動汽車，而是倡導推出混動汽車等各種技術路線，采取多路徑、全方位的戰略。

為何豐田汽車有此番呼吁？白毅陽認為，這也是與豐田汽車的轉型技術路線有關。IPG中國首席經濟學家柏文喜補充表示，一方面是與豐田汽車的發展有關，其作為全球燃油車頭部企業體量過大，很難迅速實現向新能源汽車的全面轉型，其需要維持燃油車市場在相當長時間內的可持續發展。另一方面也與電源并未實現全面的可再生能源化以及電池原料的短缺有關。

汽車行業分析師任萬付也表示，隨著新能源汽車的快速發展，豐田汽車感受到了巨大的壓力，其混動技術優勢不再，因此呼吁給予混動車更長的發展時間。

今年4月在新掌門佐藤恒治的新體制防止說明會上，豐田汽車強調其并未放棄其多種能源共同發展的思路。佐藤恒治認為包括油電混合動力在內的多種選擇對全球客戶群更有意義，混合動力仍將是豐田業務的重要支柱；他進一步表示，豐田將采取切實可行的方法推廣包括混合動力汽車在內的新能源車型，純電動汽車仍然不是豐田的唯一選項，未來豐田汽車還將考慮不同地區能源和基礎設施情況，提供多種選擇。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅分析稱，豐田的混合動力仍具有一定的競爭優勢，此外其也能通過混合動力車型保持盈利。

純利潤四年來首次下滑背后：電動化緩慢

對于實現碳中和的路徑，豐田汽車堅持多路徑技術路線，但市場卻和他們做出了相反的選擇。

去年，日本能源智庫可再生能源研究所發布的一份報告中表示，日本在推動氫能源戰略上出現了失誤，日本消費者絕大多數更加傾向于選擇電動汽車。

從全球市場表現來看，中國、美國以及歐洲市場電動汽車發展迅猛，以中國市場為例，中汽協數據顯示2022年中國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。此外，2022年全球電動汽車銷量首次突破1000萬輛，但在全球新能源乘用車銷量前二十名榜單中并未見到豐田汽車的身影。

豐田汽車2022財年財報顯示，2022財年豐田汽車全球銷售額約為37.15萬億日元，同比增長18.4%；營業利潤為2.73萬億日元，同比下降9%；稅前利潤約為3.67萬億日元，同比下降8.1%；純利潤約為2.45萬億日元，同比下滑14%，這也是其四年來純利潤首次下降。

對此豐田汽車表示是受到鋼材、鋁等原材料價格高漲、疫情、停止在俄羅斯生產等多重因素影響。任萬付認為，豐田在電動化轉型的道路上依舊較為緩慢，一方面是其混動車仍擁有較大的市場，另一方面是其將賭注押在氫能源上；從目前來看，其緩慢的電動化進程，對豐田業績的拖累將會逐漸顯現出來。

不僅如此，今年一季度豐田卡羅拉失去了全球銷冠的寶座，被特斯拉Model Y取代；今年一季度豐田汽車卡羅拉全球銷量約為25.64萬輛，在主要市場中國和美國分別下跌29%和10%。任萬付表示，特斯拉Model Y超過豐田卡羅拉成為全球第一季最暢銷車型意味著新能源車企對傳統車企的沖擊將會越來越大，傳統車企如不加快轉型步伐，被淘汰掉也并非不可能的事情，即使是豐田這樣的巨無霸。白毅陽也認為，在電動化時代類似洗牌仍將持續。

豐田向電動化過渡還要多久？

雖然豐田方面呼吁給予燃油車更多時間，但其也已宣布，計劃于2030年在中國、歐洲、北美地區實現100%純電動化車型銷售。

不僅如此，在今年4月轉向新體制經營之后，雖然豐田汽車整體仍保持全方位電動化的發展戰略不變，但顯然加大了對純電動的投入，特別是在中國市場。

按照豐田汽車的計劃，2026年豐田汽車預計將投入10款全新純電動車型，年銷量達到150萬輛。在設定銷量目標的同時，豐田汽車也宣布成立專注于電池電動車研發和生產的部門，在2026年之前豐田汽車推出全新一代的純電車型（開發新平臺），新一代純電車型的續航將提高到原來的2倍，還將搭載全新的操作系統，智能化有所升級。此外，從具體市場來看，豐田汽車計劃2024年在中國市場增加兩款本土純電動車型，認為電動車銷量目標的實現有相當一部分需要中國市場來完成。

張君毅認為，2026年150萬輛純電動車型銷量對于豐田而言存在挑戰，一是消費者對其車型的接受度，二是海外市場的挑戰，歐洲并不是其優勢市場，中國也并非其最大市場。但他也表示，這次戰略調整意味著豐田汽車對全球純電動碳中和機會的一次反思和認可，其痛定思痛要做出一些改變，豐田作為規模如此大的企業，它的渠道、研發等整體制造能力都應該能做到。

對于是否禁燃目前也爭論不一，例如歐盟決定2035禁售燃油車，但在德國要求下，使用碳中性燃料的新的燃油車有望在2035年后繼續銷售。任萬付認為隨著越來越多的車企停止生產傳統能源車，向純電動車完全過渡的時間或許會有所提前。在碳中和的大前提下，純電汽車是較快實現這一目標的路徑，燃油車退出的趨勢已不可逆。

“向純電完全過渡的討論取決于國家、政策及基礎設施，全球目前來看不均衡，預計中國及歐洲將成為純電化浪潮的領頭羊。”白毅陽表示。

編輯 徐超

校對 柳寶慶