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競爭激烈的汽車市場“一半是海水，一半是火焰”。

【資料圖】

一季度中國汽車出口106.9萬輛，超過日本成為第一大出口國。上汽、奇瑞、長安、吉利、長城、東風、比亞迪等國內(nèi)車企出口排名前列，增勢喜人。但另一方面，一些三線品牌面臨落幕危機。

近日，杭州易辰汽車工業(yè)有限公司（簡稱“杭州易辰”）名下土地使用權建筑物構筑物固定資產(chǎn)，以11.37億元的價格，在阿里資產(chǎn)平臺上起拍。杭州易辰曾是眾泰汽車在杭州的生產(chǎn)基地，規(guī)劃年產(chǎn)20萬臺整車制造。此前5月5日，杭州易辰首拍起價14.22億元。與首拍相比，二拍門檻下降2.85億元。

5月29日，貝殼財經(jīng)記者注意到，杭州易辰二拍因無人出價已流拍。

除此之外，阿里資產(chǎn)平臺還批量上拍了多個汽車行業(yè)相關標的，涉及長江、寶沃、眾泰、奧龍等品牌，其中大部分涉及破產(chǎn)汽車企業(yè)的剩余資產(chǎn)，包括車間、廠房或生產(chǎn)線等。

黃河科技學院客座教授張翔表示，隨著汽車市場進入存量時代，汽車行業(yè)競爭加劇，行業(yè)加快洗牌，這也迫使一些規(guī)模較小、技術水平低 、盈利能力差的汽車品牌面臨出局的危機。

多個汽車行業(yè)相關標的低價拍賣

杭州易辰位于杭州市臨安區(qū)青山湖街道大園路2788號，其中包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝四條整車生產(chǎn)線設備。

去年12月杭州易辰所屬的71輛試驗車被拍賣，起拍價56.841萬元，最終以低價成交。值得一提的是，該地是眾泰汽車在杭州市的生產(chǎn)基地，原來規(guī)劃生產(chǎn)的主要產(chǎn)品為眾泰T500系列SUV整車，年產(chǎn)20萬臺整車制造能力；杭州易辰去年12月拍賣的71輛試驗車也就是眾泰T500、T300等車型的試驗車。

對此，眾泰汽車內(nèi)部人士對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，杭州易辰汽車工業(yè)有限公司曾為眾泰汽車供應商之一。該公司已于2021年4月申請破產(chǎn)清算。對眾泰汽車生產(chǎn)經(jīng)營不會產(chǎn)生重大影響。

除了杭州易辰外，阿里資產(chǎn)平臺還批量上拍了多個汽車行業(yè)相關標的，涉及長江、寶沃、眾泰、奧龍等品牌，如已破產(chǎn)的杭州長江汽車有限公司，16.4億元起拍杭州長江汽車有限公司土地使用權、建筑物、設備、知識產(chǎn)權等資產(chǎn)。

這并非長江汽車首次拍賣相關資產(chǎn)，5月20日，杭州長江乘用車有限公司33%股權以4829.84萬元起拍，但最終因無人出價而流拍；值得注意的是，早在今年2月就已進行該股權的兩輪拍賣，但最終均因無人出價而流拍。

奧龍汽車以1.44億元起拍奧龍汽車有限公司的不動產(chǎn)、固定資產(chǎn)等，一拍于5月13日進行，但因無人出價流拍，二拍將于6月1日開拍，起拍價下調(diào)至1.15億元。此外，寶沃新零售（廈門）有限公司管理人于5月10日10時至2023年5月11日10時止在阿里資產(chǎn)平臺進行公開拍賣活動，拍賣標的為寶沃新零售(廈門)有限公司所有“寶沃牌”庫存車輛，共計247輛，雖然圍觀人數(shù)超千人，但最終仍流拍。

競爭優(yōu)勢喪失，弱勢車企或?qū)⒚媾R退場危機

隨著新能源汽車的快速轉(zhuǎn)型，新能源汽車對于燃油車的替代效應已經(jīng)顯現(xiàn)，這也使得市場形勢發(fā)生了較大變化，許多品牌在幾年間出現(xiàn)了強弱地位的顛覆，在新能源大潮下沒有迅速進行應對的車企更是逐漸被邊緣化。

不同于市場整體形勢向好的階段，近年來，汽車市場馬太效應不斷加強，弱勢品牌的生存空間不斷縮窄。

眾泰汽車在汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級中經(jīng)歷了重整，去年底實現(xiàn)了重整后的復工復產(chǎn)，但整體體量仍較小。對于未來發(fā)展，眾泰汽車內(nèi)部人士對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，未來將重點布局新能源賽道。目前已復產(chǎn)的基地有永康基地和重慶基地，后續(xù)其他基地也將根據(jù)經(jīng)營計劃逐步實現(xiàn)復產(chǎn)；旗下子品牌江南汽車已于今年2月份推出首款純電小車江南U2，未來每年計劃推出1-2款全新車型。

相對于眾泰汽車的再次重新回歸造車賽道，寶沃汽車就沒有那么幸運了。企查查數(shù)據(jù)顯示，寶沃汽車（中國）新增了破產(chǎn)審查信息，該公司以不能清償?shù)狡趥鶆眨⑶屹Y產(chǎn)不足以清償全部債務為由，向相關部門申請了破產(chǎn)清算。奧龍汽車的前身是更為大眾熟知的雙龍專用汽車，目前該公司被湖北省武漢市漢南區(qū)人民法院列為被執(zhí)行人。

不僅如此，合資品牌的日子也并不好過。今年以來多家合資公司也傳出輪休、裁員甚至是退出中國市場的傳聞；福特中國被傳大規(guī)模裁員；起亞將安排部分管理崗員工分批輪休；廣汽三菱停產(chǎn)，被傳要退出中國市場。

這背后是合資品牌市場的萎縮，多家合資品牌失去競爭優(yōu)勢，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年到2023年一季度主流合資從51.1%跌至35.1%。信達證券認為，弱勢合資品牌或面臨市場份額長期下滑的趨勢，或?qū)⒅饾u被淘汰出局，退出中國市場。

張翔也表示，汽車行業(yè)競爭加劇將迫使一些規(guī)模較小、技術水平低、盈利能力差的汽車品牌退出市場，一些銷量、規(guī)模大的頭部車企還有降價空間，但尾部車企就很難生存了，最終市場份額將向頭部企業(yè)集中。

淘汰賽加速，業(yè)內(nèi)預計未來超60%品牌面臨關停并轉(zhuǎn)

長安汽車董事長朱華榮在長安汽車2022年業(yè)績溝通會上表示，汽車行業(yè)競爭激烈，但洗牌全力加速，機遇與挑戰(zhàn)并存，過去3年已關停并轉(zhuǎn)的品牌達75個；未來2-3年，保守預計60%-70%的品牌將面臨關停并轉(zhuǎn)。他認為，只有產(chǎn)品好、技術強、規(guī)模大、產(chǎn)出快的頭部企業(yè)才能在激烈的市場競爭中生存和發(fā)展。

這背后是存量市場競爭日益加劇。一方面 ，新能源汽車的加速轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)車企面臨優(yōu)勝劣汰；與此同時，造車新勢力的崛起搶占了傳統(tǒng)車企的市場份額，在新能源汽車時代，憑借著不一樣的造車思維，目前新勢力在國內(nèi)的地位節(jié)節(jié)攀升。

信達證券分析稱，消費者的關注點從單一價格拓展到車企的技術、產(chǎn)品、服務，部分品牌即使持續(xù)降價對銷量的刺激作用或也有限，預計在此階段市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場份額或?qū)⒚媾R長期下滑趨勢。

另一方面，規(guī)模化競爭一直是汽車行業(yè)核心競爭力之一。麥肯錫方面分析稱，中國乘用車市場峰值年銷量在2400萬輛左右，這也意味著將目睹更多兼并收購案例，這可能是弱勢企業(yè)間的“抱團取暖”，也可能是強勢方收購弱勢方的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

信達證券也有相同觀點，車市的演變將出現(xiàn)三個階段的變化，到第三個階段部分二三線品牌逐漸被淘汰出局，退出中國市場，弱勢造車新勢力或面臨收購整合。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東認為，真正的市場競爭是需要做好產(chǎn)品，而不只是把它生產(chǎn)出來；需要思考如何占領市場份額，要提高質(zhì)量，而不是盲目擴大投資；無論是技術研發(fā)、還是外形設計，車企都要集中精力來打造自己的核心競爭力。

編輯 徐超

校對 柳寶慶