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圖/IC

傳言飛了多年，貨拉拉上市擺開陣勢。

(資料圖片)

近期，貨拉拉遞交招股書，申請于港交所主板上市。高盛、美銀證券、摩根大通成為聯席保薦人之外，11輪融資中亦能看到高瓴資本、紅杉中國等多個明星資本的身影。

從2021年計劃赴美IPO（首次公開募股）到轉向港股，再到2022年計劃融資5億美元，貨拉拉一舉一動，釋放出闖關資本市場的野心。

2022年是貨拉拉扭虧的一年。招股書顯示，貨拉拉近三年累計營收約為24億美元，復合年增長率近40%。2020至2021年，貨拉拉仍處于虧損階段，直到2022年經調整年內利潤為5323萬美元。

對于同城貨運企業來說，“虧損”還是一個甩不掉的標簽。成功上市的快狗打車2022年依舊虧損。即使滴滴入局，也不得不一度暫緩包括貨運業務在內的新業務擴張，集中資源穩定主營業務。

此番貨拉拉上市，也讓外界捕捉到貨運平臺補貼大戰“熄火”。2022年，貨拉拉縮減了向商戶提供的優惠券等折扣及司機轉介費、銷售員工成本及其他。一年時間，這三項開支分別同比下滑了74.56%、49.59%和58.68%。

11輪融資，進擊港股

多次徘徊在上市門口，貨拉拉于3月28日正式向港交所遞交上市申請。

據新京報貝殼財經記者不完全統計，僅2021年一年，貨拉拉就四度被傳出上市。一位金融公司內部人士2021年向記者透露，彼時其公司科技組同時正在推進順豐同城和貨拉拉上市項目。此后，順豐同城于當年順利上市，貨拉拉則再度沉寂。

也是在這一年，貨拉拉計劃赴美IPO，此后擬轉戰港股。上市消息頻傳，但始終未見正式公開遞表。

如今，貨拉拉已經歷11輪融資，總金額共計約26.62億美元，背后多個明星資本參投，包括高瓴資本、紅杉中國、清流資本、中銀香港、中國平安、博裕、騰訊、美團等。IPO前，貨拉拉創始人周勝馥持股25.05%。此外，高瓴持股、紅杉資本、概念資本、順為、清流資本持股從6%-9%不等。

招股書顯示，2020至2022年，貨拉拉全平臺營收分別為5.29億美元、8.45億美元、10.35億美元，復合年增長率為39.9%。貨拉拉三大主要收入來源分別為貨運平臺服務、多元化物流服務、增值服務。其中，貨運平臺服務作為公司的收入支柱，報告期內分別實現收入2.29億美元、4.09億美元、5.66億元，營收占比達到43.3%、48.5%、54.7%。

目前，貨拉拉平均月活商戶達1140萬，平均月活司機達100萬，業務覆蓋全球11個市場、超過400座城市。除了同城貨運業務，貨拉拉已經拓展了跨城貨運、綜合企業服務、搬家服務、零擔、車輛租售等物流行業其他細分市場。

此次，貨拉拉在招股書正式提及了造車項目，稱公司正利用從現有車輛租售服務經營經驗開拓新商機，如電動商用車研發。

燒錢攬客熄火，上市能否“止血”？

于同城貨運企業而言，“虧損”已是一個標簽。

貨拉拉招股書顯示，過去三年，毛利率逐步增長，分別為38.5%、39.4%以及53.7%。而經營開支占收入的百分比由2020年的73.9%下降至2022年的57.9%。

2020至2021年，貨拉拉仍處于虧損階段，直到2022年才成功扭虧為盈，經調整年內利潤為5323萬美元。

為化解虧損危機，同城貨運平臺試圖通過融資和上市補充資金，但收效有限。同城貨運第一股快狗打車順利登陸資本市場，隨即經歷了估值和股價暴跌。

貨拉拉申請上市前一天，快狗打車發布了2022年財報。過去一年，快狗打車營收7.73億元，同比增長17.0%。不過，虧損包袱仍未擺脫——經調整虧損凈額為2.289億元，去年同期為2.773億元。

快狗打車已試圖開始降本增效，2022年經調整后的銷售及營銷費用同比減少13.1%，平臺用戶補貼費用減少5800萬元。

貨拉拉也在招股書中提及，過往虧損主要是公司在規模及地域擴張、用戶增長、產品創新等方面持續進行大額投資。由于需要繼續投資于激勵、折扣、促銷等方面，以及推出新的產品和服務、增加研發開支等，未必能維持或提高盈利能力。

貨拉拉的盈利壓力，不僅是與老牌快狗打車之間日益白熱化的競爭。萬億貨運市場儼如一塊肥肉，正吸引滴滴等巨頭裹挾著資金和流量進場。

2020年6月，滴滴正式宣布入局同城貨運，補貼戰隨之打響。據貨運司機孫軍（化名）回憶，滴滴補貼后不久，貨拉拉也開始推出各種補貼活動，力度不比滴滴貨運低。在貨拉拉和滴滴貨運兩個平臺攬活，平均一個月收入近兩萬元。

2021年4月，滴滴貨運宣布最新開城計劃，登陸北京等全國11個城市，為了吸引司機入駐占領消費市場，滴滴再度扛起補貼大旗。不過，當年末，滴滴宣布啟動紐交所退市工作，此后疊加疫情影響，不得不暫緩了包括貨運業務在內的新業務擴張，集中資源穩定主營業務。

這一年貨運戰事依舊。2021年11月，美團推出了貨運物流平臺卓鹿，不僅取消了會員費、信息費，而且進行大規模補貼。不過，這一業務逐漸邊緣化，補貼也隨之結束。

貨拉拉招股書顯示，過去三年，公司銷售及營銷費用分別達到2.39億美元、6.73億美元、1.98億美元。2022年該項開支驟減，貨拉拉縮減了向商戶提供的優惠券等折扣及司機轉介費、銷售員工成本及其他。一年時間，這三項開支分別為1.37億美元、2992.6萬美元、3113萬美元，同比下滑了74.56%、49.59%和58.68%。

抽傭方面，貨拉拉也對會員服務進行了改革，采用“會員費+傭金”收費模式，傭金占貨運平臺服務收入比重由2020年的24.57%增長至2022年的63.52%。

受益于傭金增長，到2022年，貨拉拉貨運平臺服務毛利達到4.21億美元，同比增長74.8%；毛利率達到74.3%，同比增長15.5%，成為其扭虧的拉動力。

數字貨運：降本增效砝碼

近年來，在國家政策大力支持下，我國數字貨運市場規模增長明顯。

共享經濟概念出現之前，中國香港就已經存在共享面包貨車。只不過，那時主要是通過電話聯絡實現共享，即用戶有運貨需求時打電話給電召中心，電召中心則通過無線電聯絡一位貨車司機。周勝馥從中看到了商機，他認為只要將這種貨運模式移植到互聯網上，未來大有可為，這也是數字貨運的雛形。

數字貨運物流是通過數字技術與貨運物流行業深度融合、推動貨運物流數字化轉型的新型產業形態，包括網絡貨運平臺和撮合交易平臺。

截至2022年底，全國共有2537家網絡貨運企業，整合社會零散運力594.3萬輛，整合駕駛員522.4萬人。2022年全年共上傳運單9401.2萬單，同比增長36%。最新行業調查顯示，有超過七成的貨車司機使用過數字貨運平臺，數字貨運平臺已成為廣大貨車司機承攬貨源的重要載體。

中國物流學會副秘書長周志成表示，2023年初對100位貨運物流領域CEO調查發現，即使在2022年受疫情影響的大背景下，超過六成受訪企業仍在持續加大數字轉型方面的投入。

不可忽視的是，同城貨運平臺與司機之間的矛盾同樣突出。《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，將近72%司機沒有固定的運輸路線，其中超過一半司機都是通過網絡貨運平臺尋找貨源，78.8%的貨車司機認為貨運互聯網平臺存在“壓低運價”的行為。

4月7日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉進行約談，對滿幫集團、滴滴出行、曹操出行等進行了提醒，要求各平臺進一步研究如何降低平臺過高的抽成比例或會員費，杜絕惡意壓價競爭，保障從業人員合理勞動報酬水平。

《中國數字貨運物流發展報告》顯示，2022年我國公路貨運市場規模在5萬億元左右。其中，數字貨運整體市場規模約為7000億元，市場滲透率約為15%。數字貨運市場規模快速增長，數字技術在改進傳統貨運產業、推進物流行業降本增效提質方面效果明顯。

不過，由于我國貨運物流信息化、數字化水平低，通過建立數字貨運生態推動行業轉型升級還有很大空間。貫鑠資本CEO、快遞專家趙小敏認為，同城貨運企業應該利用資本市場在全國范圍內提升上下游解決方案的能力，帶給企業真正的效率提升和物流成本下降，這才是登陸資本市場真正的價值。

此外，艾瑞咨詢研報稱，在當前市場模式中，運力是企業組建產品的根基，無論是搭建自有車隊或管理三方運力的能力，都是企業最核心的競爭力 之一。而能否為運力池提供優質的貨源，是企業吸收整合運力的資本，更多的貨源也是企業規模增長的首要途徑。技術和效率將是行業今后的發展核心，未來五年內，擁有運力和貨運的企業仍將掌握市場的最高話語權。

編輯王進雨

校對 盧茜