鋰價持續高位，鈉離子電池“上位”呼聲此起彼伏。

12月1日，孚能科技在互動平臺回復投資者時表示，孚能科技鈉離子電池產品已處于集中送樣階段，產品已滿足A0級車需求，計劃2023年全面進入產業化階段，目標2024年滿足A級車需求。

近期鈉離子電池熱度已有分庭抗“鋰”之勢，相關概念股也不時涌入龍虎榜。

(資料圖片)

在鈉離子電池板塊異動的同時，鈉離子電池的成本引發爭議；鈉離子電池成本比磷酸鐵鋰便宜30%成為產業專家和機構分析師主要分歧點，雙方各執一詞。

中國電池產業研究院院長吳輝日前公開表示，鈉離子電池成本優勢還未體現。

中國工程院院士陳立泉在鈉離子電池產業鏈與標準發展論壇上雖然表示，鈉離子電池的成本有望低于碳酸鐵鋰電池20%以上，但他補充了前提條件：這需要產業鏈的完善、技術成熟度的提高和規模效應；與此同時他也表示，當前鈉離子電池尚處于推廣期。

鈉離子電池成本到底如何？理論上可降低約30%

近日，鈉離子電池成本引發爭議的源頭是吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪在社交平臺發文稱，“全球量產鈉電池最早、價格最優者是國泰君安證券公司，比磷酸鐵鋰便宜30%，向分析師訂購幾億支用用。”同時，他還引用了一張截圖，內容顯示：根據國泰君安證券三月份發布的相關報告，鈉離子電池的成本比目前主流的磷酸鐵鋰電池要低30%。

鈉離子電池并非全新電池技術，而真正將鈉離子電池推向高潮的是去年7月底寧德時代正式發布第一代鈉離子電池。

從元素周期表來看，鈉與鋰同屬于堿金屬主族，擁有與鋰相似的物理性質；鈉離子電池與鋰離子電池工作原理相似，電池工作原理都是搖椅式（電池）。

據悉，鈉作為地殼含量排名第六的元素，資源豐富程度遠超鋰，在地殼中儲量高達2.36%，資源豐富且成本低廉。武漢大學教授艾新平在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，鈉資源與鋰資源相比非常豐富，例如海水中就有大量的鈉；包括北京特億陽光新能源總裁祁海珅在內的業內人士都認為，鈉元素地球儲量豐富是其優勢，在大規模應用的場景下，鈉離子電池沒有明顯的資源約束。

鈉元素儲量豐富且成本低也恰好被認為是鈉離子電池成本或將低于鋰電池的主要因素。這次引發爭議內容或是國泰君安3月的一份研報，其中引用中科海鈉團隊研究銅基鈉離子電池原材料成本為0.29元/Wh，磷酸鐵鋰電池材料成本為0.43元/Wh，鉛酸電池成本為0.40元/Wh，鈉離子電池材料具備顯著成本優勢，比磷酸鐵鋰電池低約三分之一。

中科海納是國內首家專注于鈉離子電池開發與制造的企業，安徽省經信廳官網信息顯示，11月29日中科海納阜陽全球首條GWh鈉離子電池生產線產品下線。值得注意的是，在對比鈉離子電池和磷酸鐵鋰電池的成本時，多家機構均引用中科海鈉的數據，例如日前中郵證券和光大證券發布的研報。

從鈉離子電池的BOM（即物流清單）來看，鈉離子電池主要包括正極、負極、隔膜、電解液、集流體五大主材。興儲世紀總裁助理劉繼茂告訴新京報貝殼財經記者，鈉離子電池銅基正極成本相比磷酸鐵鋰正極可降低近60%；同時，由于鈉與鋁不易發生合金化反應，集流體可以全部使用鋁箔代替銅箔，成本可降低近 70%。這也就意味著鈉離子電池的BOM成本可以進一步降低；劉繼茂表示，綜合測算，理論上鈉離子電池成本相比性能接近的磷酸鐵鋰電池可降低約30%。

光大證券日前的研報也通過BOM測算了鈉離子電池的成本，認為鈉離子電池正負極材料、集流體的降本空間較大，電解液、隔膜與鋰電池相似，也有成本壓降的空間。

祁海珅分析稱，鈉離子電池與鋰離子電池的成本對比可以從三方面考慮，一是儲量，鈉資源的豐富性與分布均勻的特點有助于降低鈉離子電池的材料成本；二是鋰離子電池除了鋰資源問題外，鋰離子電池中常用的其他元素，如鈷、鎳，在地殼中的儲量也比較低，相比之下，鈉離子電池中常用的元素，如鐵、錳，在地殼中的儲量相對較高；三是鈉離子電池可以用鋁箔替代銅箔作為鈉離子電池負極材料的集流體，這將進一步降低鈉離子電池的成本。從理論層面來看，國泰君安研報的論點結論并未出錯。

理論不等于應用端，成本優勢的前提是規模效應加持

不可否認，從理論角度測算，鈉離子電池的成本的確低于鋰離子電池。但理論是否等同于實際應用市場情況？李繼茂告訴貝殼財經記者，目前鈉離子電池制造工藝尚未完全成熟，制造規模較小，其制造成本約為1元/Wh左右。

吳輝也曾更為直接地坦言，鈉離子電池現階段相對于鋰電池并沒有非常明顯的價格優勢；他更為具體地分析稱，從成本來看，2021年鈉離子電池實際生產成本約0.7元/Wh，甚至高于1元/Wh；當前行業磷酸鐵鋰電池平均成本約0.51元/Wh左右，三元鋰電池的成本約為0.64元/Wh左右，當碳酸鋰價格漲到50萬元/噸時，相應的磷酸鐵鋰電池和三元電池的成本都接近1元/Wh。

劉繼茂表示，目前鈉離子電池生產工藝技術成熟度不夠而且尚未出現規模效應，成本優勢有待實現。實際上，業內普遍認為，目前鈉離子電池尚處于產業化的前期，雖然理論上成本低，但目前成本優勢并未體現。

而鈉離子電池發揮成本優勢的前提是實現規模效應。申萬宏源分析稱，站在當前角度，鈉離子電池供應鏈不成熟、規模效應缺乏導致成本較高。中國工程院院士陳立泉認為，鈉離子電池的成本有望低于磷酸鐵鋰電池，但前提是需要產業鏈的完善、技術成熟度的提高，以及形成規模效應。

祁海珅表示，目前鈉離子電池只是處于小規模的產業化初期階段，目前階段的鈉離子電池生產成本比較高，產業化、大規模生產時間點還沒有到來，待小批量推廣后，未來兩三年可以逐步釋放出一定的產能，性價比也會凸顯。劉繼茂表示，在規模效應的加持下，鈉離子電池成本有望進一步壓縮，有望低于0.7元/Wh。申萬宏源進一步預測，在鈉離子電池規模化生產及供應鏈成熟后，鈉離子電池成本有望降低至0.3-0.4元/Wh。

鈉離子電池裝車還有多遠？明年或難現大規模裝車

雖然成本優勢并未凸顯，但產業鏈上下游已開始爭相布局。寧德時代研究院副院長黃起森公開表示，在乘用車應用方面，鈉離子電池普遍可以滿足續航400公里以下的車型需求，通過AB電池系統集成技術，有望使鈉離子電池應用擴展到500公里續航車型，這一續航車型會面向65%的市場，應用前景非常廣闊。與此同時，寧德時代在互動平臺上表示，正致力于推進鈉離子電池在2023年實現產業化。

日前，網絡有消息稱，比亞迪正在路試的純電微型轎車海鷗，或將率先配備鈉電池，預計新車上市時間為2023年2季度，并同時推出鈉電池和鋰電池兩種版本。但對此消息，比亞迪予以否認。實際上，在業內看來，2023年或成為鈉離子電池量產元年；目前中科海鈉、傳藝科技、鵬輝能源、孚能科技、華陽股份等多家企業宣布在2023年進入產業化階段。

值得注意的是，目前鈉離子電池的產業化仍有諸多痛點問題需要解決。劉繼茂認為，目前鈉離子電池產業化有四方面需要解決的問題，一是關鍵材料性能有待提升，材料體系尚未完全確定；二是生產工藝技術成熟度不夠而且尚未出現規模效應；三是技術標準有待制定，鈉離子電池產業規范化需要推進；四是鈉電池整體還處于研發和產業化初期階段，生產設備是鋰電池設備改造而成，沒有專業化的鈉電池生產設備。

另外，中科海鈉的數據顯示，目前鈉離子電池正極材料能量密度大概為130mAh/g，負極大概在320mAh/g，估計在2024年，材料的能量密度可以支撐電芯達到目前磷酸鐵鋰的水平，未來可以超過現有磷酸鐵鋰的水平；這樣就意味著明年難以出現鈉離子電池大規模裝車的情況。

雖然2023年被普遍認為是鈉離子電池量產元年，但量產至成熟，以及大規模使用仍有很長一段路要走。吳輝表示，鈉離子電池產業化發展將在2025年之后。《中國鈉離子電池行業發展白皮書（2022年）》預計稱，鈉離子電池2026年的市場空間可達到369.5GWh，理論市場規模或將達到1500億元。

編輯 岳彩周

校對 盧茜