與拜騰合作被擱置并未讓富士康造車夢醒，反手便和裕隆聯手將PPT變為實車。10月18日，富士康母公司鴻海科技正式發布純電動汽車品牌Foxtron，并帶來3款新車。作為蘋果最大代工企業，曾有業內人士認為，如果蘋果造車成功，富士康有望憑借與其牢固的供應關系，為蘋果汽車代工。而在軟件定義汽車漸成趨勢背景下，富士康搶先蘋果親自下場。不過，雖然一口氣亮出3款車型，但作為造車新人的富士康同樣面臨量產、交付等關口。同時，中國大陸市場已成為全球新能源汽車增長主引擎之一，未來富士康能否借助東風裕隆既有資源，也成為關注焦點。富士康的“造車夢”剛剛起步。

搶先蘋果推新

與同樣有造車計劃的蘋果相比，其代工廠富士康搶先一步推出了電動汽車。

10月18日，富士康發布旗下純電動汽車品牌Foxtron，并推出3款新車，分別為Model C、Model E及Model T。其中，Model C定位純電中型SUV，Model E定位純電中大型轎車，、Model T定位純電動大巴車。

鴻海科技方面表示，Model C車型將于2023年首發，售價最高不超過100萬新臺幣(約合不超過23萬元)，這意味著該車型進入特斯拉Model 3價格區間。

資料顯示，富士康科技集團為中國臺灣鴻海精密集團的高新科技企業，富士康也是蘋果最大代工廠，目前蘋果相關業務占富士康年銷售額的五成。

然而，這家全球最大消費電子代工商卻有個“造車夢”。2005年，富士康并購了向福特和裕隆汽車等廠商提供汽車線束的安泰電業;2010年，富士康成為特斯拉中控觸摸屏面板等零件供應商;2013年，富士康成為奔馳、寶馬等跨國車企的供應商，業務包含車載娛樂設備、汽車電動機械、中央控制安全、汽車電子等高科技系統。

隨后，富士康首次開啟造車之旅。2014年，富士康創始人、前董事長郭臺銘啟動代號為“A-Fu Initiative”的新能源汽車項目。曾有消息稱，郭臺銘不止一次在內部會議上表示，“如果我們能制造iPhone，為什么不能制造電動汽車?這是一款有四個輪子的iPhone”。但最終該項目難產，不過富士康的造車路并未止步。

劉揚偉在接替郭臺銘成為現任鴻海集團董事長后定下目標，公司要在七年內占據電動車市場10%的份額。為擴大其產品陣容和網羅更多技術，在過去一年半時間里，劉揚偉簽署了一系列供應協議和技術開發伙伴關系。富士康進軍汽車領域的野心再度浮出水面。

借裕隆進入大陸市場？

劉揚偉曾認為，2024年將是電動汽車關鍵年，很多電動汽車將在2024年前發布，對于中國臺灣電動汽車產業來說，最近兩三年尤為關鍵，鴻海也希望能抓住電動汽車的新商機。

但是，新車亮相并不意味著富士康已經完成“造車夢”，還將面對量產、交付等層層關口。而在產品投放市場選擇上，中國大陸成為繞不開的市場。

未來，富士康量產車型欲盡快實現銷量規模化效應，能否在中國大陸量產并抓住消費需求成為關鍵。而合作方裕隆汽車扮演的角色愈加微妙。

去年，富士康母公司鴻海精密宣布與裕隆成立合資公司，雙方將推動整車研發設計、開放平臺共享化及生態，創造從品牌到平臺的跨界汽車聯盟。而此次發布的3款新車，均由鴻海集團與裕隆成立的合資公司打造。

相比“新人”富士康，裕隆在中國大陸有足夠的造車經驗。2010年，中國臺灣裕隆集團與東風汽車合資成立東風裕隆，這是海峽兩岸首個以大中華自主品牌定位的汽車制造企業，總部位于杭州蕭山。不過，從2019年開始，東風裕隆便被多次傳出已進入生產停頓狀態，旗下納智捷品牌將要退出中國大陸市場的傳聞。去年，有消息稱，裕隆與東風汽車已就納智捷品牌退出中國大陸市場達成基本共識。而作為股東方之一的東風汽車方面表示，雙方正探討東風裕隆的發展，目前沒有解決方案。近日，有消息稱，中國臺灣裕隆集團將回購東風裕隆合資公司中東風汽車持有的股份，回購完成后，原合資公司將專注于電動汽車業務，并與富士康展開合作。

不僅押寶裕隆，也許為了上“雙保險”，富士康還找了拜騰。今年初，拜騰、富士康及南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，宣布合力加速首款車型M-Byte在明年一季度前實現量產。然而，有報道稱，由于拜騰內部股東復雜的博弈以及拜騰公司的運行問題，新股東富士康正考慮撤資，這意味著雙方的合作將無疾而終。

“富士康有造車野心。”中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，一方面欲通過裕隆在中國大陸的資源，將Foxtron品牌引入;另一方面想憑借接近量產的拜騰進入電動汽車市場，相比與裕隆合作從新研發車型到推出產品，拜騰在新能源汽車領域擁有一定經驗和技術積累，同時M-Byte車型已接近量產，這些都是富士康所需要的，在Foxtron品牌殺到前有富士康背景的車型能夠先期入市，也能為Foxtron品牌探路。

就與拜騰的合作進展及未來是否會在東風裕隆量產車型等問題，北京商報記者聯系富士康方面，但截至發稿尚未得到回復。

欲作汽車圈“安卓”

事實上，親自下場造車只是富士康汽車版圖的“冰山一角”。

值得注意的是，在不斷與供應商聯手、與車企合作中，富士康已擁有電池供應商資源和成本優勢，并在汽車零部件行業中積累了10多年經驗。劉揚偉表示，“我們不再是新人了”“我們已經逐步建立電動汽車供應鏈”。

2019年6月，劉揚偉曾作出一番承諾：“到2025年，全球5%的電動汽車將會采用富士康的設計、部件、機械零件或軟件。”這意味著，富士康看中的不僅僅是造車、賣車，而是汽車產業鏈閉環。為此，富士康欲打造一個“電動汽車版的Android”。去年10月，富士康推出MIH模塊化純電動車平臺。據悉，軟件及硬件對外開放的MIH平臺如安卓系統般擁有開源性，任何車企都能使用該平臺，同時在平臺基礎上可按需進行定制。

“如果說，特斯拉是電動汽車界的iPhone，希望富士康能成為電動汽車界的Android。”劉揚偉說。

不過，平臺化已成為造車領域標配。此前，大眾MEB平臺及吉利花費180億元打造的SEA浩瀚架構，均在業內擁有領先技術，并同為開放式平臺面向全行業開放共享。業內人士表示，目前汽車行業均在押寶平臺化、模塊化，但如何吸引其他車企合作，并將其打造為一種商業模式仍處摸索階段，短時間內很難實現，誰能先找到符合發展的商業模式，便能在未來競爭中搶得先手。(北京商報記者 劉洋 劉曉夢)